Part.3 H2及H2R的诸元架构，你以为这样就紧绷了吗!(35)

错了!!这只是市售的妥协

强制增压真的很有趣，破解封印随即多30hp。

KIBS提升骑乘安全

钢管车体降低不舒适感

高转速/高输出搭配上轻量化车体，将近1：1的马力重量比带来的致命加速力道，长久以来都是重机族无法自拔的主因，但是就在2016年，Kawasaki点爆了「强制增压」的大门，搭载机械增压的「Ninja H2R」及「Ninja H2」，最大326-200hp的出力规格，也还只是保险起见下的产物。

不过Kawasaki最早并没有开发H2的打算，单纯只是为了可以挂牌才勉强打造动力更小的H2，根据研发团队指出H2R，最初期的动力是设定在400hp，以仅有216kg车重来说实在太危险，因此才缩减74hp成为现在我们熟知的326hp动力规格。

目前已经有专门对应H2原厂ECU的程式，可直接撰写供油点火曲线，将封印住的动力还原。 拉马力

而很多人都一定会有「H2」改装后是否能拥有「H2R」性能的疑问，其实两者者引擎下半座是採用相同规格，H2R的精华则是上半座凸轮轴，与更高增压值及ECU的不同，造就这126hp的差异，以日本来说H2马力机上实测马力仅198hp，不过好在H2 ECU目前已经破解，Tuner可透过重新的设定来提升动力，国外的实例来说提昇个30hp以上几乎不是问题。

 

Kawasaki最常听到的疑问就是，「钢管车体骨架」看起来那幺细真的没问题吗?环抱式车架当然比较「硬」，但开过大马力车的人都知道，只有Q才有办法让轮胎保有抓地力，H2及H2R也是如此，马力重量比不到1来说，「钢管车体骨架」的Q度才有办法吸收多余的震动，大量吸收过大的动力让轮胎的循迹性不易被破坏，

制动系性能方面由Kawasaki研发的「KIBS」，是直接将Bosch的ABS系统做升级，透过更多的MAP搭载，及电子节气门的优势，煞车时电脑直接透过档位、转速、车速的判断来释放ABS的强度。

钢管式车台就如同图片上所看到，强度并非诉求重点，高韧性及Q度才有办法克服，过硬车台较容易发生出力过于直接而产生轮胎打滑问题。
增压器採用叶片增压的行星齿轮设计，拥有体积小、效率高的增压优势，锻造材质的斜流叶片让增压效率更加提升，并且可对直接对应改装后的高增压。
 
H2与H2R皆採用8支喷油嘴(非缸内直喷)，分别负责高低速的喷油工程，一般大型重机车很常见到如此搭配。
KYB前避震器AOS II 竞赛悬吊採用油气分离阻尼系统，43mm 内管与阻尼设计提供相当稳定的路感，Ohlins防甩头则是由ECU来控制强度。